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Verkehrsschollen

Es gibt zwei Arten, wie man das Thema Mobilität verstehen kann. Die eine bezieht sich auf Informationstechnologien und die zweite auf die Fortbewegung im Raum. (Die soziale Mobilität lasse ich hier einmal außer Acht.)

Das Pardoxe dabei ist, dass die Geschichte beider Mobilitätsformen von steil nach oben zeigenden Wachstumskurven geprägt war (und größtenteils noch ist). In meinem Bücherregal steht „Mobilität ohne Grenzen? Vision: Abschied vom globalen Stau“ von Jakob Maurer und  Martina Koll Schretzenmayer. Das ist nicht mehr ganz neu (erschienen im Jahr 2000), aber immer noch gültig.

Die Autoren beginnen –  wie es sich für gute Autoren gehört – am Anfang der Menschheitsgeschichte:

„Die Informationsübermittlung war an physische Transportmittel gebunden und langsam. Wenige konnten sich über weite Distanzen bewegen oder sich darüber verständigen.“

Dann kamen die ersten Telegrafen und heute stehen wir bei einer Übertragungsgeschwindigkeit von „bis zu“ 150 Mbit/s in LTE-Netzen. Wir können immer und überall online sein und uns live und in Farbe über Videochats in brauchbarer Qualität mit Menschen am anderen Ende der Welt unterhalten.

Gleichzeitig entwickeln sich aber auch die klassischen Fortbewegungstechnologien weiter und werden immer schneller. Züge erreichen Spitzengeschwindigkeiten von 574,8 km/h (Rekord aus dem Jahr 2007) und selbst bei Elektroautos, die ja als die sauberere Alternative zu Fahrzeugen mit Brennstoffantrieb gehandelt werden, arbeitet man an Geschwindigkeitsrekorden (437,318 km/h im Jahr 2004). Doch nicht nur die Geschwindigkeiten werden höher, auch das Verkehrsvolumen steigt. – In den Daten- und auch in den Verkehrsnetzen. Die „informationelle Mobilität“ ist scheinbar keine wirkliche Alternative zur „räumlich-zeitlichen Mobilität“.

Warum ist das mit der Vernetzung so schwer?

Zwar gibt es einige positive Zeichen, die darauf hindeuten, dass das „automobile Leitbild“ [1] langsam durch andere, weniger ressourcenintensive Mobilitätsformen ersetzt wird, dass sich das Prinzip „Nutzen statt besitzen“ [2] langsam durchsetzt und dass Fußgängern und Radfahrern in Städten mehr Raum gegeben wird. Eine Entwicklung in Richtung multimodaler Verkehrssysteme bringt aber höheren Koordinationsaufwand. Wer nicht mehr mit dem eigenen Auto von der Garage zum Arbeitsplatz und wieder zurückfährt, wird öfter umsteigen müssen und dabei Services unterschiedlicher Anbieter nutzen. Und das muss geplant werden.

Derzeit stellt sich die Lage meist noch so dar, wie in dem Bild oben: Jedes Verkehrsmittel treibt für sich auf einer Eisscholle. Informationstechnologien sind ganz gut dazu geeignet diese Schollen zu überwinden. Technisch gesehen. Praktisch gesehen ist jede Menge kaltes Wasser dazwischen. Viele unterschiedliche Player bewegen sich am Mobilitätsmarkt und die meisten denken bei der Mobilität der Zukunft an die Businessmodelle der Zukunft und wie sie ein möglichst großes Stück des Kuchens bekommen können. Daher sind auch sehr vorsichtig, wenn es um den Austausch von Daten, die Öffnung von Interfaces oder die Einigung auf gemeinsame Standards geht. Das ist wäre aber nötig, um Anwendungen zu entwickeln, die den Verkehrsteilnehmern  die Koordination ihrer individuellen Mobilität ermöglichen (die Anforderungen sind so vielfältig wie die Menschen es sind) und die eine Steuerung von Verkehrsflüssen erlaubt, die schnell auf aktuelle Entwicklungen eingehen kann (Umleitungen, kurzfristiges Bereitstellen zusätzlicher Kapazitäten im öffentlichen Nahverkehr).

Und warum ist die Vernetzung dennoch wichtig?

Aus meiner Sicht führt kein Weg daran vorbei, besseres Interworking der einzelnen Verkehrselemente zu ermöglichen. Nur dann kann Mobilität tatsächlich so funktionieren, dass Menschen auf umweltfreundliche Verkehrsmittel umsteigen. Dann sind sie nämlich nicht nur günstiger als das Auto, sondern auch um ein Vielfaches attaktiver.

Ich wage jetzt einmal zu behaupten, dass sich durch Datenaustausch und offene Schnittstellen auch interessante Businessmodelle im kalten Wasser entwickeln lassen. Man muss sich nur trauen reinzuspringen.

Dieses ist mein Beitrag zur twenty.twenty Blogparade. Das Thema dieses Mal lautet „Seamless Mobility„.

[1] Zukunft der Mobilität. Szenarien für das Jahr 2030; Institut für Mobilitätsforschung (Hrsg.) 2010, S. 7

[2] Siehe etwa die aktuelle Studie„Mobilität und Transport 2025+“ des VCÖ

Das verwendete Bild ist von Jason Auch (originally posted to Flickr as IMG_0263) [CC-BY-2.0], via Wikimedia Commons Die Zeichnungen sind von mir.

Beyond Touchscreen: Die Tastatur

Nächste Woche, am 20. September ist wieder mal twenty.twenty. Dieses Mal geht’s um das Thema „User Interface 2020. Beyond Touchscreen“. Mein ausführlicher Beitrag zur Blogparade kommt erst am Wochenende. Einen kleinen Rant möchte ich aus „aktuellem Anlass“ aber gleich los werden.

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Keine Zeit für Effizienztools

Für eine Handvoll Dollar Klicks mache ich alles. Also auch bei Blogparaden mit. Der „freie PR 2.0 Berater“ Richard Pyrker hat zu selbiger aufgerufen, um das von ihm betreute Service bookamat bekannter zu machen.

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Was ist das Journalistische am Datenjournalismus?

Weil mich das Thema wirklich fasziniert, habe ich sogar einen zweiten Post für die Blogparade von twenty.twenty geschrieben. (Es geht noch immer bzw. schon wieder um die Veranstaltung „Geschichten aus dem Datenwald“  am 20. März 2012.)

Datenjournalismus: Es ist alles sehr kompliziert. Oder auch nicht.

Nächsten Dienstag findet wieder mal ein twenty.twenty statt. Das Thema lautet „Geschichten aus dem Datenwald“. Hier mein Beitrag zur Blogparade.

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Was mache ich bloß mit einem Elektrofahrrad in Wien?

Das Öko-Energie Blog hat zur Blogparade zum Thema „Urbane Mobilität“ aufgerufen und es gibt sogar etwas zu gewinnen: Ein Elektrofahrrad im Wert von sage und schreibe 2.000 Euro. Elektrofahrräder an sich sind eine gute Sache. Ich bin testweise schon ab und zu mit einem gefahren. Schon fein, wenn man etwas Unterstützung für die mit dem Alter abnehmende Muskelkraft bekommt.

Aber ich wüsste beim besten Willen nicht, wo ich es abstellen sollte und noch weniger weiß ich, wie und wo ich es betanken könnte. Ich wohne in einem Altbau. Aus Überzeugung, weil ich die hohen Räume mag und zum Denken brauche. (Und kommt mir jetzt bloß nicht mit den höheren Heizkosten! Altbauten sind thermisch allemal sinnvoller als die Bauten aus den 50er, 60er oder 70er Jahren.) Und ich fahre gerne mit dem Rad.

Da das Haus, in dem ich lebe, grantle und arbeite keinen Fahradabstellplatz hat, schleppe ich es nach jeder Ausfahrt in den finsteren, feuchten Altbaukeller und für jede Ausfahrt wieder raus. – Und da bin ich kein Einzelfall. Die Wiener Innenstadt ist voller Gründerzeithäuser. Viele davon haben keinen Hof und damit keine überdachten Fahradabstellplätze. Keller sind für normale Fahrräder gerade noch gut genug. – Nicht aber für Elektrofahrräder. Die kann man dort meist mangels Steckdosen auch nicht aufladen (oder sagt man betanken?). Und wenn es dort Steckdosen gäbe, würden sich die anderen Bewohner des Hauses schön bedanken, wenn ich das auf Kosten der Hausgemeinschaft mache.

Und da liegt für mich des Pudels Kern: Elektromobilität schön und gut. Aber sie ist wohl mehr für begüterte Menschen bzw. Bewohner der städtischen Randgebiete geeignet.

  • Die Elektromobile sind teuer. 2.000 Euro kommen nicht zu Fuß. (Ein Kalauer!)
  • Wer sich solche Elektromobile leistet, muss dann entweder in einen Neubau ziehen (die noch dazu eine entsprechende Auflade-Infrastruktur haben müssten) oder überhaupt ein Haus mit Garage und Steckdose sein Eigen nennen.

Damit hege ich keine allzu großen Hoffnungen, dass private Elektromobilität die Verkehrssituation in Wien so schnell entlasten wird. Die paar Ladestellen, die A1 in Form umgebauter Telefonzellen bietet oder die der großen Supermarkt-Ketten reichen nicht aus. Laut dieser Website gibt es in Wien 127 Möglichkeiten, Strom zu tanken: www.elektrotankstellen.net . Und überdachte öffentliche Abstellplätze für (Elektro-)Fahrräder habe ich in der Wiener Innenstadt auch noch nicht gesehen.

Wohlgemerkt: Meine Skepsis bezieht sich auf die private Elektromobilität. Die öffentlichen Verkehrsmittel setzen jetzt schon in größerem Ausmaß auf ökologisch vertretbare Antriebsformen und wenn’s nach mir geht, sollten die Fahrzeugflotten aller öffentlichen Institutionen und größerer Firmen sowie alle Taxis auf solche umgestellt werden.

Und außerdem: Ich trete eh gerne in die Pedale. Ich sehe das nämlich sportlich. Erst kürzlich hat der VCÖ jubiliert, dass Wien eine Stadt der Radfahrer ist (siehe: „Wiener haben heuer neuen Radfahr-Rekord aufgestellt„). Ich habe ein wenig zu dem Rekordergebnis beigetragen.

Und trotzdem gibt’s noch viel zu tun:

  • Es gibt nach wie vor nicht genügend Radwege in Wien.
  • Manche enden dermaßen plötzlich, dass ich selbst auf Strecken, die ich öfter fahre, immer wieder darob erschrecke.
  • Ich ärgere mich immer wieder über Touristen, die in Horden auf den RADwegen am Ring stehen (!) und und…

Für diese Vorhaben wünsche ich Martin Blum, dem neuen Fahrradbeauftragen der Stadt Wien, viel Erfolg!

P.S. Kann ich das Elektrofahrrad bitte doch gewinnen? Ich kann’s ja auf eBay verkaufen und mir damit für ein paar Jahre die Jahreskarte für die Wiener Linien finanzieren.

Update am 26.09.2011

Nachdem ich darauf hingewiesen wurde, dass die meisten Elektrofahrräder abnehmbare Akkus haben und damit ein Teil meines Problems gelöst wäre, habe ich ein wenig recherchiert. Zwar habe ich keine Prozentwerte gefunden, aber auf den meisten Überblickseiten steht, dass die Ladeeinheiten größtenteils abnehmbar sind. Bei dem Rad, das ich getestet habe war sie jedenfalls fix verbaut.

Dafür habe ich noch etwas anderes entdeckt: Expertenempfehlungen des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) zum Thema „Lademöglichkeiten für Elektrofahrräder im öffentlichen Raum„.

Die Zusammenfassung:

  • Die Experten sind sich einig, dass öffentliche Ladestationen für Elektrofahrräder zur Förderung der Elektromobilität zwingend notwendig sind.
  • Je nach Anforderungsprofil (elektrische Kennwerte, Ladezeiten, Standzeiten, usw.) wird in Alltags-, und Freizeitbereich unterschieden.
  • Lademöglichkeiten sollten nicht nur auf Elektrofahrräder beschränkt werden, sondern es sollten auch Elektroroller und ähnliche kleine urbane Elektrofahrzeuge berücksichtigt werden.
  • Lademöglichkeiten sind mit sicheren und gebrauchstauglichen Abstellmöglichkeiten zum Schutz des Elektrofahrzeuges (Diebstahl, Vandalismus, Witterung) auszustatten.


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